Lire un pneu VTT

On le sait, le choix de ses pneus a un énorme impact sur le ressenti et est directement lié à la pratique et le terrain que l’on a l’habitude de rider. Même si l’essai est indispensable (à défaut, des retours d’expérience) pour tomber juste, il est quand même possible d’identifier un pneu grâce à sa photo et ses caractéristiques. Et de cette manière, faire une présélection de pneus potentiellement adaptés.

Les basiques

Dans un premier temps, il faut que le pneu soit compatible avec votre jante, les premiers points à vérifier sont donc :

Le diamètre du pneu

Dépend de la taille (diamètre) de votre jante, en VTT trois standards exprimés en pouces :size

• 26″
• 27,5″ (aussi noté 650B)
• 29″

Lire aussi : pourquoi rouler avec des roues en 27.5 ou 29 pouces

Tubetype, tubeless 

• Les pneus tubetype sont destinés à être montés avec chambre à air (jantes classiques)
• Les pneus tubeless (souvent notés tubeless ready) peuvent être montés sans chambre à air (seulement si votre jante est compatible tubeless, c’est à dire étanche). L’étanchéité étant renforcée par un produit introduit à l’intérieur. (produit d’étanchéité ou préventif anti crevaison) permettant également d’éviter de s’arrêter en cas de crevaison, le liquide fera son boulot et la sortie ne sera pas perturbée. L’autre grand avantage du tubeless est qu’il permet de rouler à des pressions plus faibles, apportant ainsi du confort et du grip.

A noter quelques retour d’expérience indiquant que certains pneus tubetype acceptent d’être montés à la façon de pneus tubeless ready, à voir au cas par cas.

Identifier, ou comment « lire » un pneu en 2 étapes

1) Un coup d’œil sur l’aspect et la forme du pneu peut apporter beaucoup d’informations sur la pratique et les conditions qu’il peut couvrir

La section représente la largeur du pneu, exprimé encore une fois en pouces.

Pour donner un ordre d’idées, une section inférieure à 2.1″ correspond à un pneu plutôt étroit, et vice versa. De toute façon, cette info est inscrite sur le flan du pneu à côté du diamètre.
Un pneu de diamètre 26″ et de section 2.1 sera par exemple noté 26 x 2.1.

Cette section influe sur le type d’utilisation du pneu :

• une section faible : acceptera des pressions élevées (moins de résistance au roulement) demandera moins de matière, donc un pneu plus « léger« 
• une grande section : offrira un meilleur confort participera à l’amorti protégera mieux la jante donnera plus de grip potentiel (plus de crampons en contact au sol)

C’est pour ces raisons qu’on retrouve par exemple : des pneus fins en cross country, et des pneus larges en descente.

A noter que des pneus de section faible sont conçus pour fonctionner avec des jantes de faible largeur interne. A l’inverse, les pneus de grande section fonctionnent mieux avec des jantes plus larges.
Ces mesures sont fournies par les fabricants de jantes / roues.
A titre indicatif, voici un tableau récapitulatif indiquant les associations de tailles à respecter “en moyenne” :

Types de crampons

• Les petits crampons donnent moins de résistance au roulement. Ils sont plus petits, donc utilisent moins de matière, le pneu sera souvent plus léger. Ils visent un terrain sec et compact. 
• Au contraire, les grands crampons offrent plus de grip (et plus de résistance au roulement). Ils visent des terrains plus souples.
• Profil souvent rencontré : petits crampons sur la bande de roulement associé à de grands crampons aux extrémités qui combine les deux profils précédents. Ils offrent une certaine polyvalence : un bon rendement sur terrain sec et compact, tout en assurant un grip correct en virage.
• Dernière clé de lecture visuelle : l’espacement entre les crampons. Moins il y a d’espace entre les crampons, plus la résistance au roulement sera réduite. Au contraire, plus les crampons sont espacés, plus la capacité d’évacuation du pneu sera améliorée.

Quelques exemples simples en mixant les critères extrêmes précédents :

• un pneu aux crampons courts et rapprochés sera parfait pour un terrain sec/compact et donnera moins de résistance au roulement
• un pneu à grands crampons espacés sera apprécié pour un terrain souple, et même boueux puisqu’il permettra son évacuation plus facilement

2) Certains aspects ne peuvent être devinés à l’oeil, mais sont indiqués dans les caractéristiques techniques

Tringle rigide / souple (C)

Les tringles souples ont l’avantage principal d’être plus légères, souvent composées de kevlar, alors que les tringles rigides sont à base d’acier (moins chères même si cela se répercute rarement sur le prix global du pneu).

Détail qui peut avoir son importance : un pneu à tringle souple peut être plié et rangé facilement dans le sac (en cas de raid par exemple).

Bords / carcasse renforcés (A)

Les bords du pneu peuvent être renforcés via différents procédés (gomme spécifique, double pli ou plus, tissage…). On obtient alors un flan plus rigide et plus résistant. Le pneu acceptera de rouler avec moins de pression.De la même manière, la carcasse renforcée sera plus solide mais entraînera un surpoids.

TPI (Threads Per Inch) (B1 – B2)

Désigne la densité de tissage de la carcasse. Plus elle est élevée, plus elle dénote une construction de qualité et apporte plus de feeling au pilotage puisque le pneu s’adapte mieux au terrain. Une carcasse fine permettra également d’obtenir un pneu plus léger.

Pour info et grossièrement, on est dans la plage élevée au dessus de 100 TPI, et dans une plage faible au dessous de 40 TPI.

Gomme (D)

Rarement indiqué dans les caractéristiques techniques, sachez quand même qu’une gomme tendre aura tendance à mieux accrocher qu’une gomme dure, mais s’usera plus rapidement.

Un indice de dureté (Shore A) de 40 indique une gomme très tendre, 55 moyennement tendre et 75 indique une gomme dure.

Poids

Pour finir le poids qui peut alors représenter un bon résumé : souvent un pneu plus lourd sera plus résistant à l’usure et à la crevaison, mais avec un TPI qui sera souvent plus faible (donc moins « confortable » au pilotage). A l’inverse, un pneu léger offrira moins de résistance au roulement, mais sera probablement plus fragile.

Quelques exemples 

Voici des profils de pneus génériques adaptés à différentes conditions ou utilisations « classiques » :

Boueux

Grands crampons larges et espacés pour évacuer la boue.

Petite section pour laisser un maximum d’espace entre le pneu et le cadre ou la fourche, et ainsi éviter tout bourrage.

Sec compact

Petits crampons courts, rapprochés et nombreux.

Si des portions de bitumes sont à prévoir sur vos parcours, ils assureront un comportement acceptable dans ce domaine.

Mixte

Crampons et espacements moyens. Souvent avec des crampons plus grands sur les bords pour assurer un bon grip en virage, sans trop sanctionner le rendement avec des crampons sur le centre plus petits pour limiter la résistance au roulement.

DH

Le pneu sera très large (grosse section > 2.4) avec de grands crampons espacés. Plus lourd aussi de par sa taille et la résistance qu’il est sensé offrir face aux crevaisons, déchirements et usure (hors pneus DH compétition qui utiliseront une gomme tendre pour un maximum de grip, au détriment de l’usure)… Le grip sera bon mais la résistance au roulement forte.

Il ne vous reste « que » la partie la plus difficile : croiser tous ces critères pour obtenir le compromis qui vous convient : rendement, confort, prix, résistance, sécurité…